[green genie]

Weet niet zeker of het remlicht uitgaat in de Stop/Start-situatie zoals hierboven, maar zal het waarschijnlijk niet onderzoeken omdat ik s/s/ nooit gebruik.

ZEKER! (naar mijn mening) Herhaaldelijk een motor opnieuw starten zonder oliedruk is geen goede zaak, en nog erger als de olie 21.000 mijl oud is! Het heeft dan ook een seconde nodig om op te starten en de turbodruk te beginnen voordat er vermogen wordt geleverd, dus een directe acceleratie verwachten is een beetje onrealistisch en niet echt de schuld van de versnellingsbak.
Stop-start is "uitgevonden" om betere cijfers te krijgen in de laboratoriumomstandigheden die worden gebruikt om "vergelijkende cijfers" te geven en zijn niet in de verste verte nauwkeurig,
zoals de recente V.W.-onthullingen hebben aangetoond. Elke overweging van het langetermijneffect op turbo's en motor etc. was niet relevant, dus als de persoon die uiteindelijk voor de versleten onderdelen zou betalen (tenzij L.R. en alle anderen een levenslange garantie geven), zal ik mijn motor blijven laten draaien met oliedruk in gereedheid.

 

[depicus]

Motor Stop/Start heeft niets te maken met brandstofverbruikstests, aangezien de tests dit niet omvatten.

Als u meer wilt weten over de tests, kunt u hier alles erover lezen

http://www.dft.gov.uk/vca/fcb/the-fuel-consumption-testing-scheme.asp

 

[green genie]

In een oogopslag (dat verdient het) zag ik dat "stationair" in de tests is opgenomen!

Omdat er waarschijnlijk "niets in de regels" staat om het gebruik van Stop/Start in de stationairfase te voorkomen, op voorwaarde dat het automatisch werd geïnitieerd, was dat de basis waarop het werd "uitgevonden" en daarom werd gebruikt binnen de testcyclus in de "stationairfase". VW en anderen haalden meerdere trucs uit, moeten we aannemen dat alle anderen brandschoon zijn. ok, één fabrikant deed het eerst en ze doen het nu allemaal!

Geloof je echt dat alle fabrikanten de kosten en de complicaties hebben ondergaan om dit aan hun auto's toe te voegen als het op geen enkele manier was toegestaan om de economie en de emissiecijfers voor de test te verbeteren? en dat ze het tijdens het testen uitschakelen? maar pas het gewoon aan voor de tijden na de test. Ook waarom het geen verwijderoptie is en elke keer wordt geïnitieerd als we de auto starten. Vermoedelijk zou het niet zijn toegestaan als we het zouden kunnen verwijderen.
Denk eraan:
Het vereist een betere batterij, een duurzamere startmotor (hopelijk) en alle elektrische complicaties om ook de temperatuur, versnellingspositie, rem/koppeling, airconditioning etc. te bewaken, wat deels al in het systeem zit, maar allemaal zonder winst, alleen uit bezorgdheid voor de planeet.

 

[green genie]

Neem mijn traditionele term alstublieft niet kwalijk. Moet mijn leeftijd (en ervaring) zijn. Met "tickover" bedoel ik natuurlijk "stationair draaien"

 

[depicus]

In een snelle blik, (dat verdient het) zag ik dat "tickover" in de tests is opgenomen!...

Lees het dan misschien en probeer ook te lezen wat tickover/stationair draaien betekent - het betekent zeker niet starten/stoppen. :roll:

 

[green genie]

Ik ben me volledig bewust van wat stationair draaien/idling betekent, en begrijp ook volledig Stop/Start.

Zoals ik al zei, gelooft u ECHT dat de fabrikanten dit voor veel geld zouden hebben geïnstalleerd en het vervolgens zouden uitschakelen wanneer hun voertuigen deze tests ondergaan? En als ze daartoe opdracht zouden krijgen, ben ik er zeker van dat ze zeer actief zouden zijn in hun argumenten. Wat is het nut van het installeren van stop/start als het niet aantoonbaar de verbruiks- en emissieresultaten verbetert, zij het alleen onder laboratoriumomstandigheden?

Niets daarvan heeft betrekking op mijn belangrijkste punt dat het, of het nu in de tests wordt gebruikt of niet, weinig tot geen voordeel heeft bij het rijden in real time, waarschijnlijk bijdraagt aan een gebrek aan "directe prestaties" en veel van de auto-onderdelen aan onnodige slijtage onderwerpt, waar de eigenaar na verloop van tijd voor zal moeten betalen.

 

[simon]

De beste manier om de automatische stop bij kruispunten te omzeilen, is naar mijn mening om je voet iets op te tillen om de motor opnieuw te starten, maar toch voldoende druk uit te oefenen om te voorkomen dat de auto naar voren kruipt. Op deze manier trekt de auto sneller op (hoewel hij nog steeds een beetje kan aarzelen).

 

[Barnsh]

Mijn begrip van het doel van stop-start is om te voorkomen dat voetgangers dagelijks worden vergast wanneer ze langs al het stilstaande verkeer lopen dat wordt veroorzaakt door de stomme eenrichtingsverkeersystemen van de gemeenten, die vol staan met honderden verkeerslichten (Abingdon is daar een klassiek voorbeeld van).
Het voorkomt dat duizenden auto's vervuilen door hun motoren stil te leggen terwijl ze in de rij staan in stadscentra.

P.s. in de Merc GLC kun je dit een keer uitzetten en het blijft uit! Luxe

Ik zet de mijne uit, tenzij ik het vergeet, maar omdat ik handgeschakeld heb, heb ik er geen probleem mee, alleen denk ik niet dat het goed is voor de auto.

Ik denk eerlijk gezegd niet dat de kleine uitstoot van mijn uitlaat te vergelijken is met wat China per uur uitpompt.

 

[Mamil]

De beste manier om de automatische stop bij kruispunten te omzeilen, is volgens mij om je voet weer iets op te tillen om de motor opnieuw te starten, maar toch genoeg druk uit te oefenen om te voorkomen dat de auto naar voren kruipt. Op deze manier trekt de auto sneller op (hoewel hij nog steeds een beetje kan aarzelen).

Net als hier, als ik snel weg wil, haal ik wat druk van het rempedaal en laat ik de motor een paar seconden starten voordat ik hem nodig heb.

Ben het ook eens met Green Genie dat start/stop extra druk moet zetten op de startmotor, transmissie, dynamo, accu en motor voor wat waarschijnlijk heel weinig voordeel oplevert qua economie. Het is weer zo'n functie, zoals EGR en het verminderen van de cilinderinhoud maar het verhogen van de turbo om te compenseren, die autofabrikanten moeten introduceren om te voldoen aan steeds strengere emissie-/economievoorschriften, maar die negatieve effecten hebben op het onderhoud en de levensduur van onze voertuigen

Moet er wel aan toevoegen dat hoewel start/stop me in het begin intens irriteerde, ik er nu zo aan gewend ben dat het mijn andere auto is die het niet heeft, wat me nu irriteert

 

[simon]

Ik kan me voorstellen dat de Ingenium is ontworpen om eventuele belastingen op te vangen die stop/start zou kunnen veroorzaken, om eerlijk te zijn...

 

[disco-disco-bob]

Het had zo ontworpen moeten zijn dat het alleen werkt als N is geselecteerd en de handrem is aangetrokken, en je in de steek laat met een dode motor op een T-splitsing of rotonde. Het is onzin.

 

[depicus]

Geloof je ECHT dat de fabrikanten het zouden uitschakelen nadat ze het met veel kosten hebben gemonteerd, terwijl hun voertuigen deze tests ondergaan?

Je bent je ervan bewust dat er een knop is waarmee je het zelf kunt uitschakelen, en dat de tests worden uitgevoerd door het Department of Transport, dat de auto's blind bij dealers koopt en ook de mogelijkheid heeft om de handleiding te lezen en het zelf uit te schakelen.

Ik denk eerlijk gezegd niet dat het kleine geklets uit mijn uitlaat te vergelijken is met wat China per uur uitpompt.

Correct, maar het gaat erom te voorkomen dat fijnstof kanker en andere ziekten veroorzaakt in uw lokale winkelstraat en dat heeft wel degelijk invloed op u.

Ben het ook eens met Green Genie dat start/stop extra druk moet zetten op de startmotor, transmissie, dynamo, accu en motor voor wat waarschijnlijk heel weinig voordeel oplevert qua economie..

Ja, maar nieuwe onderdelen compenseren dat http://www.autocar.co.uk/car-news/new-cars/stop-start-long-term-impact-your-car-s-engine is een goede lezing, maar voor degenen die niet alles kunnen lezen, is de conclusie dat het goed met ons moet gaan, maar het is nog te vroeg om het te zeggen.

 

[Mamil]

Ik neem aan dat de Ingenium is ontworpen om eventuele belastingen die start/stop kan veroorzaken, op te vangen...

Elk motorontwerp is een compromis, aangezien de fabrikant de concurrerende eisen van prestaties, gewicht, levensduur, onderhoud, kosten, emissies, zuinigheid, geluid, trillingen enz. moet afwegen.

En helaas voor ons zijn de grootste druk op fabrikanten en dus hun prioriteiten op het gebied van ontwikkeling afkomstig van toezichthouders/overheden om te voldoen aan emissie-/zuinigheidsnormen, en grote fleet-/zakelijke kopers in termen van lage bedrijfskosten over de paar jaar dat ze het voertuig bezitten. Daarom kunnen we niet aannemen dat een fabrikant onze belangen, of zelfs het doel om de 'beste' motor' te produceren, als prioriteit heeft. Ik zal de drie voorbeelden die ik hierboven heb gegeven uitbreiden om mijn punt te illustreren...

Uitlaatgasrecirculatie EGR is verschrikkelijk voor een motor. Het opnieuw introduceren van roetachtig uitlaatgas in de cilinders heeft een nadelig effect op de slijtage en dus de levensduur van de motor, en wordt puur gedaan om te voldoen aan de emissie-eisen. Daarom is er een bloeiende aftermarket-handel in het blokkeren van de EGR-poorten!

De Ingenium heeft een kleinere cilinderinhoud dan de motor die hij verving. Waarom? Omdat motoren met een kleinere cilinderinhoud beter presteren in de onrealistische laboratoriumtests waar scenario's met lage belasting oververtegenwoordigd zijn. Maar ze hebben meer turbo nodig om dezelfde vermogen te krijgen van een kleinere cilinderinhoud, en dus worden de motoren in reële rijomstandigheden harder belast en produceren ze paradoxaal meer emissies omdat het motormanagementsysteem overtollige brandstof moet inspuiten (en dus meer emissies moet produceren) om te voorkomen dat ze te heet worden! In feite wordt verwacht dat de overstap naar testen in de echte wereld in de nasleep van het VW Dieselgate-schandaal een omkering van deze trend zal zien en we zullen zien dat dieselmotoren weer in cilinderinhoud toenemen, wat alleen maar het oude gezegde in de dieselmotorindustrie bewijst dat "er geen vervanging is voor cilinderinhoud".

De Ingenium heeft langere onderhoudsintervallen. Er is door insiders uit de industrie gesuggereerd dat het uitrekken van de onderhoudsintervallen van nieuwe auto's meer te maken heeft met het verlagen van de eigendomskosten voor de eerste twee jaar in de zeer competitieve fleet-/zakelijke markt dan met een revolutionaire sprong voorwaarts in de technologie van de motor of de olie die wordt gebruikt. En je moet jezelf afvragen of het het beste is voor de motor, of dat het gewoon problemen en hogere onderhoudskosten doorgeeft aan volgende eigenaren wanneer de auto al buiten de garantie valt?

Dus, excuseer mijn cynisme dat de Ingenium op de een of andere manier is ontworpen om de extra belasting die door start/stop-technologie wordt veroorzaakt, teniet te doen.

 

[depicus]

Het is door insiders uit de industrie gesuggereerd dat het oprekken van de onderhoudsintervallen voor nieuwe auto's meer te maken heeft met het verlagen van de eigendomskosten voor de eerste twee jaar in de zeer competitieve fleet/corporate markt dan met een revolutionaire sprong voorwaarts in de technologie van de motor of de gebruikte olie....

...of misschien is dat maar een bijproduct en is de technologie de afgelopen 40 jaar daadwerkelijk verder gegaan. Als we speculeren, zou ik suggereren dat dealers ongelukkig zouden zijn met het verliezen van hun jaarlijkse servicekosten en dat dit waarschijnlijk veel meer weegt dan fleetkopers. Misschien....

 

[simon]

Voor zover ik kan beoordelen, heeft de nieuwe Ingenium minder CO2-uitstoot en een beter brandstofverbruik dan de grotere motoren die hij vervangt. Kijk naar de cijfers die de uitgaande 3L TDV6 in de D4 vergelijken met de 2L Ingenium die qua prestaties overeenkomt, maar het wint voor emissies en brandstofverbruik... dus ik begrijp niet wat je bedoelt met kleine motoren die meer uitstoot produceren.

 

[Mamil]

....of misschien is dat maar een bijproduct en is de technologie de afgelopen 40 jaar daadwerkelijk verder gegaan.

Ik ontken niet dat motoren en oliën zijn verbeterd, maar ik ben gewoon bang dat we tegelijkertijd...

- de cilinderinhoud kleiner maken en ze harder pushen om dezelfde output te krijgen
- roetachtig uitlaatgas terug in de cilinders injecteren
- start/stop de motor tien keer (uit het bovenstaande artikel) het aantal startcycli laat doorlopen, en
- we verdubbelen het interval tussen olieverversingen

Ik denk dat ik per saldo de frequentie van olieverversingen zou verhogen :lol:

Sterker nog, dat is precies wat ik van plan ben te doen, en ik zal mijn olie elke zes maanden verversen, omdat ik denk dat het het gemakkelijkste en goedkoopste preventieve onderhoud is dat je kunt doen, en dan zal deze auto hopelijk minstens tien jaar en 300.000 km meegaan, zoals mijn vorige

 

[green genie]

Och jee, depicus
Afkomstig van de eerste pagina van de site waarnaar u me verwees in verband met de resultaten van het brandstofverbruik / de uitstoot. Misschien moet je zelf eens kijken voordat je probeert slim te zijn en faalt!

Ik citeer;
WIE DOET DE TESTS?
DE TESTS WORDEN UITGEVOERD DOOR ONAFHANKELIJKE TESTORGANISATIES OF DOOR DE VOERTUIGFABRIKANTEN ZELF, MEESTAL IN HUN EIGEN TESTFACILITEITEN.

Waarom in hemelsnaam dacht je dat ze auto's zouden kopen en deze tests zelf zouden doen???

 

[Mamil]

Voor zover ik kan beoordelen, heeft de nieuwe Ingenium minder CO2-uitstoot en een beter brandstofverbruik dan de grotere motoren die hij vervangt. Kijk naar de cijfers die de uitgaande 3L TDV6 in de D4 vergelijken met de 2L Ingenium die qua prestaties overeenkomt, maar het beter doet voor emissies en brandstofverbruik... dus ik begrijp niet wat je bedoelt met kleine motoren die meer emissies produceren.

Het punt is dat de gepubliceerde cijfers onder de huidige testcyclusomstandigheden liggen, die, zoals ik al zei, veel meer rijden met lage belasting vertonen dan typische realistische scenario's. Bij rijden met lage belasting produceert een kleinere dieselmotor minder emissies en een betere economie dan een grotere, maar dit keert om bij hoge belasting (lees - echte wereld), aangezien de kleinere motor harder moet werken (lees - turbo) om dezelfde prestaties te leveren, dus warmer wordt, wat meer Co2 en Nox produceert, en dus is de reactie van de motorbeheersoftware om het brandstofmengsel rijker te maken om de motortemperaturen onder controle te houden, wat resulteert in meer deeltjesemissies.

Dus ja, in de door de fabrikanten gepubliceerde cijfers, die gebaseerd zijn op het huidige laboratoriumtestregime, beweert de Ingenium minder emissies te produceren. In realistische rijomstandigheden zou het echter meer kunnen produceren, maar het feit is dat we het niet weten totdat de cijfers worden gepubliceerd. Dit is slechts een van de perverse resultaten van ons huidige testregime, en de reden dat het belangrijk is dat we overstappen op realistischere scenario's.

Edit: Hier is een Reuters-artikel dat het beter uitlegt dan ik kan... http://www.reuters.com/article/us-autoshow-paris-engines-exclusive-idUSKBN12E11K

 

[simon]

@Mamil - Interessant. Maar wordt dit argument van lage belasting / hoge belasting niet enigszins gecompenseerd door de nieuwe versnellingsbakken met meerdere snelheden die de neiging hebben om in hogere versnellingsbereiken te draaien, tenzij de bestuurder eisen stelt aan het gaspedaal. Bij kruissnelheid tikt de DS over het algemeen net over, dus de motor staat niet onder hoge belasting. Alleen bij het wegrijden, inhalen etc. zou de motor in een hoge belastingstoestand komen?

 

[depicus]

Och jee, depicus
Gehaald van de eerste pagina van de site waarnaar je me verwees in verband met de resultaten van het brandstofverbruik / de uitstoot. Misschien moet je zelf eens kijken voordat je probeert slim te zijn en faalt!

Ik citeer;
WIE DOET DE TESTS?
DE TESTS WORDEN UITGEVOERD DOOR ONAFHANKELIJKE TESTORGANISATIES OF DOOR DE VOERTUIGFABRIKANTEN ZELF, MEESTAL IN HUN EIGEN TESTFACILITEITEN.

Waarom in godsnaam dacht je dat ze auto's zouden kopen en deze tests zelf zouden doen???

Ok, gedeeltelijk verkeerd mijn excuses, maar dat doet niets af aan het feit dat start/stop niets met brandstofcijfers te maken heeft.

Ik dacht aan de NCAP

Waar haalt Euro NCAP de auto's voor tests vandaan?

Er zijn maximaal 4 auto's nodig voor een beoordeling door Euro NCAP. Als een automodel al in de verkoop is, koopt Euro NCAP over het algemeen auto's van dealers, op dezelfde manier als consumenten dat doen. Auto's worden anoniem gekocht, van één dealer of van meerdere. Zodra de auto's in het testlaboratorium zijn, wordt de fabrikant op de hoogte gebracht van de identificatienummers van de voertuigen (VIN's) en wordt hem gevraagd de specificatie te bevestigen.

http://www.euroncap.com/en/about-euro-ncap/the-car-selection-explained/